Статьи

Современная компьютерная диагностика двигателя позволяет решить множество проблем и обнаружить ошибки в блоках управления. Но это касается только электроники. Что, например, делать, если все компьютерные параметры в норме, а повод для беспокойства все же есть?

Что думает водитель, купив Land Cruiser? Надежный, большой автомобиль, «танк» по сравнению с другими. Да что с ним может случиться?

Ремонт двигателя без проверки герметичности каналов охлаждения и смазки головки блока цилиндров, да и самого блока, - рискованное дело, грозящее неприятными последствиями. Между тем, существует надежный способ гарантированно их избежать.

Вот один из многих московских авторемонтных заводов… Парк станочного оборудования для ремонта двигателей традиционно огромен. Из них только расточных станков для гильз цилиндров штук десять. Если не больше. А производство уже не то, что было прежде, и продолжает сокращаться. На вопрос, зачем столько оборудования, если при нынешнем объеме производства и одного-то станка много, на заводе уверенно отвечают: «Насущная производственная необходимость!» Каждый станок настроен только на свой размер. Пожизненно. Навсегда. И оборудование большую часть времени простаивает…

Или какие сюрпризы может преподнести мотористам экспансия новых иномарок.

На протяжении целого ряда лет мы продолжаем нашу борьбу за внедрение в практику моторного ремонта правильных технологий. Правильных с той точки зрения, что они позволяют получить стабильно высокое качество ремонта без каких-либо ограничений на размерность и тип двигателя, а также на квалификацию персонала. Причем одним из главных направлений моторного ремонта, безусловно, остается ремонт головок блока цилиндров. Именно в этом направлении и развернулись главные баталии относительно применимости различных технологий, а также оборудования для их реализации.

В наших прошлых статьях мы показали, что качественно отремонтировать блок цилиндров можно только с предварительной расточкой цилиндров перед хонингованием. Практика, тем не менее, показывает, что на этапе растачивания можно допустить ошибки, сводящие на нет все преимущества данной технологии. Что это за ошибки и как их избежать? Попробуем разобраться.

Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный) размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем. Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить...

На какие только ухищрения ни приходится идти, чтобы спасти, казалось бы, безнадежно поврежденную моторную деталь - и растачивать, и полировать, и фрезеровать. А еще - выпрессовывать и запрессовывать различные втулки и гильзы. Последнее, а именно то, какая технология запрессовки используется, нередко определяет успех всего дела. Напротив, ошибки на этой стадии ремонта, как правило, чреваты серьезными последствиями.

В предыдущей статье мы рассказали, какие основные типы алюминиевых блоков цилиндров применяются в конструкциях современных двигателей. В процессе эксплуатации рабочие поверхности цилиндров изнашиваются, а иногда возникают и более серьезные дефекты: задиры, трещины, пробоины… Поэтому вопросы ремонта алюминиевых блоков не менее актуальны, чем традиционных чугунных.

«Такой блок отремонтировать нельзя! - сказал мастер, указывая на задиры в цилиндрах двигателя MercedesV8. - По крайней мере, в России технологией ремонта алюминиевых блоков не владеют. Специальное покрытие на зеркалах восстановлению не подлежит. Только менять!» - И назвал цену - цифру с некоторым количеством нулей. В долларах, разумеется...

Читатели, наверняка, заметили, что к теме ремонта блока цилиндров мы обращаемся довольно часто. Что совершенно неудивительно: блок — основа двигателя, и от качества его ремонта напрямую зависит надежность и долговечность всего агрегата при последующей эксплуатации.

Способ ремонта блоков двигателей установкой чугунных гильз хорошо известен и широко используется автеремонтниками с незапамятных времен. Применяя технологию гильзования при ремонте зарубежных двигателей, отличающихся большим конструктивным разнообразием, нужно учитывать ряд нюансов. Иначе можно легко нажить себе неприятности.

Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо...» К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал только шлифовкой не удается. Почему? Попробуем разобраться.

В предыдущей статье мы рассмотрели подготовительный этап работы, предшествующий шлифовке коленчатого вала. Он включает в себя проверку шлифовального станка и вала. Только после этих операций можно приступить к шлифовке.

Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и шлифовальный станок на СТО большая редкость: вещь дорогая, своими работами его не загрузишь, окупить трудно. Лучше отдать коленвал в специализированную мастерскую - пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать...

В предыдущей статье мы рассказали о некоторых применяемых в ремонте головок блока цилиндров инструментах и оборудовании. Речь шла о типичных неисправностях клапанного механизма, связанных с нарушениями в технологии ремонта и, в первую очередь, с ошибочным выбором такого оборудования. Особенно, когда дело касается ремонта головок блока современных двигателей, отличающихся клапанами со стержнем малого диаметра. Сегодня — продолжение начатого разговора

То, что головка блока цилиндров — один из наиболее важных и ответственных узлов двигателя, никому объяснять не надо. На долю головки блока и клапанного механизма падает в эксплуатации до 50 процентов всех дефектов, связанных с двигателем. Естественно и внимание, с которым профессионалы относятся к технологиям и оборудованию, применяемым при ремонте головок блока цилиндров. Потому что в этом деле, как и во всем, что связано с моторным ремонтом, не без хитростей.

Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация - двигатель явно «троит», т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины неисправности нередко прибегают к измерению компрессии - одному из самых простых и доступных способов диагностики.

К теме моторной диагностики мы обращались уже не раз, начав со сравнительно простых приборов. Все они достаточно удобны в работе, но имеют общий недостаток - измеряют только один, в лучшем случае, несколько параметров, предоставляя специалисту слабую возможность на основе этих скудных данных делать дальнейший анализ результатов. Такая особенность рассмотренных приборов не позволяет увеличить производительность СТО - слишком велики затраты времени на каждый автомобиль. Решают проблему универсальные устройства, получившие на Западе название Engine Analyzer. У нас же более привычным для слуха стало понятие «мотортестер».

В одной из предыдущих статей мы рассказали о назначении мотортестеров и задачах, которые решаются с их помощью на СТО. Тогда мы рассмотрели весь ряд этих приборов — от простых до самых сложных и дорогих.

Прежде чем говорить об электронной диагностике, необходимо хотя бы в общих чертах пояснить, как работает современная система управления двигателем и, в частности, непосредственно блок управления. При этом для нас сейчас наиболее важно то, что блок управления обладает функциями самодиагностики, то есть способностью получать и хранить информацию об отказах и отклонениях в работе системы.

«Праворукий «Ниссан» 1982 года выпуска был бы совсем не плох для своего возраста, если бы не следующие «но»: двигатель «не держал» холостые обороты, карбюратор регулировкe не поддавался, расход топлива превышал 20 л на «сотню», CO «зашкаливало», а про запуск лучше было вообще не говорить. «Вскрытие» карбюратора показало, что «умер» он вовсе не от старости, а от множества предыдущих «вскрытий»: казалось, что какие-то вандалы методично прошлись практически по всем его деталям, не оставив ничего целого.

Термин «автомобиль понедельника» вовсе не российское изобретение. «Проблемные» автомобили, несмотря на самый жесткий контроль, встречаются везде. Явный брак, конечно, в продажу не идет - фирмы и потребителя уважают, и за свою репутацию стоят горой. Только случайные дефекты сборки или регулировки изредка все же доходят до дилера, в то время как машины с явным скрытым браком встречаются крайне редко - слишком много стадий контроля проходит автомобиль от начала производства до встречи с покупателем. Обнаружить производственный брак на «Мерседесе» - событие просто невероятное. Но жизнь порой преподносит и не такие сюрпризы.

В какие времена живем! Все есть, были бы деньги! «Черный верх, белый низ — есть, белый верх, черный низ — тоже есть». Даже противно. Но все же порой чего-то не хватает, иногда — времени, иногда — мелочи какой-нибудь, а когда — и того и другого. Такое нередко случается и при ремонте двигателей зарубежного производства. Как быть в этом случае? Вот несколько практических рецептов.

После кризиса люди ищут в первую очередь места, где можно дешевле купить запасные части и отремонтироваться. Но, как говорится, «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». Дешевые запчасти, как правило, невысокого качества, изготовлены из более дешевых материалов, иногда даже не подходящих для условий работы данной детали. Часто не соблюдаются размеры деталей, их форма, взаимное расположение посадочных и рабочих поверхностей. Следовательно, ресурс мотора, собранного из таких деталей и узлов, заметно снижается. В целях экономии некоторые детали, подлежащие вроде бы безусловной замене, стремятся тем не менее оставить.

Двигатель, к сожалению, не вечен. Неизбежно приходит время, когда он начинает огорчать владельца автомобиля повышенной шумностью, стуками, резким увеличением расхода масла, характерным синим дымом выхлопа, неустойчивой работой, плохим пуском.

Ремонт двигателей - «дело тонкое» во всех отношениях. Аккуратность, внимательность и чистота - вот только некоторые из слагаемых успеха. Но главное - это точность. Точность во всем: при ремонте деталей, при сборке, при контроле всех сопрягаемых поверхностей. Очевидно, при этом не обойтись без измерительных приборов.

Рассмотрев особенности эксплуатации и ремонта диельных моторов VW, перейдем теперь к хорошо известным у нас дизелям знаменитой фирмы Mercedes-Benz.

В предыдущих статьях мы рассмотрели общие особенности конструкции, эксплуатации и ремонта наиболее распространенных дизельных моторов. Но каждая марка или модель, очевидно, имеет свои, присущие только ей черты «характера», часто определяющие технологию обслуживания и ремонта. Поэтому мы сочли целесообразным подробно остановиться на дизелях каждой из популярных в России марок автомобилей. Безусловным лидером в популярности являются сейчас автомобили VW (Фольксваген), с их двигателей мы и решили начать более конкретное знакомство.

Продолжая начатый разговор об автомобилях с дизельными двигателями, остановимся сегодня на их типичных неисправностях.

Придуманный в конце прошлого века Рудольфом Дизелем двигатель, получивший имя изобретателя, еще недавно считался у нас атрибутом ну разве что большегрузных автомобилей типа МАЗов и КамАЗов. Отечественные разработки дизелей для легковых автомобилей, к сожалению, так и не увидели свет. Но время неумолимо идет вперед — сегодня на дорогах России уже десятки тысяч дизельных легковых автомобилей и микроавтобусов. А для их грамотной эксплуатации, обслуживания и ремонта необходимо знать устройство дизельного двигателя.

Ранее мы достаточно подробно рассказали о технологии сборки кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы и головки блока цилиндров. Может показаться, что для правильной сборки двигателя вполне достаточно овладеть только этими технологиями. Но это только на первый взгляд. На самом деле одних технологий мало. Необходимо кое-что еще...

Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.

В предыдущих статьях мы познакомили читателей с технологиями ремонта и сборки кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы, рекомендованными известной немецкой фирмой Kolbenschmidt. Но надежность и долговечность двигателя определяются не только этими узлами - многое зависит и от газораспределительного механизма, о сборке которого речь пойдет ниже.

В прошлой статье мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы. Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы два. Однако простота такой работы только кажущаяся.

Сборка - один из самых сложных и ответственных этапов. Ремонт двигателя, от качества которого зависит его дальнейшая судьба. Дефекты деталей, не замеченные при сборке, и ошибки моториста способны во много раз уменьшить ресурс отремонтированного мотора.

Действительно, какие могут быть сомнения в необходимости промывки двигателя? Ведь известно, что со временем на стенках цилиндров образуются твердые или мазеобразные отложения, нагар и смолы. Твердые частицы, отделившись от стенок, могут, например, попасть в систему смазки, повредить детали трущихся пар, вызвать отказ гидротолкателей в приводе клапанов.

Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.

Требования и к материалам прокладок, и к технологиям их производства весьма высоки и повышаются вместе с ростом мощности двигателей. Суть всех встречающихся на практике дефектов прокладок — в самой схеме уплотнения стыка блока с головкой цилиндров. Действительно, прокладка должна обеспечить одновременно уплотнение газовое (полость цилиндра), водяное (каналы системы охлаждения) и масляное (каналы масляной системы). Близкое расположение этих каналов и полостей друг к другу, очевидно, может привести к внутренней негерметичности. Но и внешняя негерметичность тоже не подарок.

Зубчатый ремень в приводе газораспределительного механизма — непременный атрибут большинства двигателей современных автомобилей. Между тем еще каких-нибудь 20-30 лет назад в двигателестроении безраздельно господствовал цепной привод ГРМ. И отдельные попытки применения ремней встречались с недоверием и откровенным скептицизмом. Понадобились десятилетия и новые технологии, чтобы ременный привод стал доминировать. Хотя его преимущества совершенно очевидны. Низкая шумность, возможность упрощения конструкций двигателя и снижения его массы — веские причины для многих автопроизводителей, чтобы отдать предпочтение именно ременному приводу.

Хорошо, когда машина новая - двигатель работает тихо, его не слышно даже на разгоне с полным «газом». Но идет время - и однажды вы замечаете, что от былой «тишины» не осталось и следа, а, открыв капот, видите некоего грохочущего зверя, который вместо привычного пения издает явно оскорбляющие слух звуки.

Дефекты и поломки деталей двигателя создают для владельца автомобиля большие неприятности и выливаются в кругленькую сумму на ремонт. Но и сервисной станции капитальный ремонт двигателя способен принести немало хлопот. И дело не только в сложности конструкции некоторых двигателей и трудоемкости выполнения ремонтных работ. Просто ошибки обходятся дорого, а устранять неисправности по гарантии, если что-то случится с двигателем после ремонта, СТО придется за свой счет. Подобные происшествия иногда случаются, и нередко их причиной являются дефекты подшипников двигателя.

Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Многие из нас нередко стараются что-то купить подешевле. И это понятно — зачем переплачивать, если в другом месте можно приобрести то же самое, но дешевле. Так и с автомобилем — часто для его ремонта выбирают СТО с минимальными расценками на работы. Но вот незадача: отремонтировать задешево автомобиль — это совсем не то же самое, что купить подешевпе телевизор или холодильник. Результаты недорогого ремонта могут быть непрогнозируемыми…

Весна всегда приносит автовладельцам проблемы. Они возникают не только у тех, кто всю зиму держал машину в гараже или на стоянке, после чего долго бездействовавший автомобиль преподносит сюрпризы в виде отказов систем и агрегатов. Но и у тех, кто ездит круглый год, некоторые дефекты, «дремавшие» до поры до времени, дают о себе знать, как только столбик термометра устойчиво перевалит в область положительных температур. И один из таких опасных сюрпризов - перегрев двигателя.

Многие, наверное, помнят, как на заре кооперативного движения, на рынках и лотках легко можно было встретить разного рода «снадобья» для мотора. Продавцы этого товара могли убедить многих, что некая субстанция в той или иной баночке и бутылочке способна творить чудеса — то расход топлива уменьшится сразу процентов на двадцать, если не на тридцать, то мощность увеличится примерно так же, а уж про ресурс и говорить не стоит — сносу мотору не будет.

Хорошая машина «Ауди» — надежная, комфортабельная, не то, что… Так, видимо, думал один мой приятель, просматривая газетные объявления о продаже автомобилей.

В прошлой статье мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное - это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Не ошибемся, если скажем, что посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие - они не только раздражают слух и снижают комфорт.

Сказать, что неполадки в работе системы охлаждения ведут к неприятностям - значит, ничего не сказать. Значительная часть серьезных неисправностей двигателей, попадающих на СТО, связана со сбоями в работе именно этой системы. Поэтому сегодня речь пойдет о причинах перегрева деталей двигателя. Точнее - о практической стороне дела: как выявить и устранить дефекты в системе охлаждения.

...И принеси то, не знаю что. Очень часто мастеру моторного участка приходится решать подобную задачу из популярной русской сказки. К счастью, решение двуединой проблемы для моториста упрощается тем, что в конце пути в «незнаемое» становится ясно, что именно необходимо принести и куда конкретно установить. Это уже совсем не сложно, — как говорится, дело техники.

Мы рассмотрели процесс сгорания топлива и возможные его нарушения, возникающие при эксплуатации двигателя. Сегодня речь пойдет о детонации - одном из наиболее распространенным, опасных и одновременно загадочным явлений в двигателе.

С детонацией сталкивался, пожалуй, каждый водитель. И каждый знает, что это для двигателя плохо. И что появляется она чаще всего из-за низкооктанового бензина и на слух воспринимается стуками («клапанов» и даже «пальцев»). Только вот проблема: оказывается, не все детонацию слышат, а если и слышат, то нередко воспринимают ее как нечто, от них не зависящее, и даже путают ее с другими видами нарушения процесса сгорания.

При ремонте двигателей автомобилей различных марок и моделей иногда возникают ситуации, когда нужной детали найти быстро не удается. Как правило, это означает, что нужно делать заказ, - и тогда требуемую деталь можно получить только через 5 - 12 дней из-за границы. В некоторых случаях подобный срок может оказаться нежелательным или даже неприемлемым. А есть ли способ найти альтернативные решения?

Без преувеличения, поршень — главная деталь автомобильного двигателя, во многом определяющая его облик. Поршень эволюционировал вместе с развитием двигателей и достиг высокой степени совершенства. Конструктивные особенности поршня должны строго соответствовать характеристикам мотора. В противном случае возможны неоправданные материальные затраты при производстве и эксплуатации двигателя и даже его преждевременная кончина.

Поршневые кольца относятся к самым, образно говоря, «влиятельным» деталям автомобиля. От их состояния впрямую зависит работоспособность машины - ее разгонная динамика, расход масла и топлива, пусковые свойства двигателя, токсичность выхлопных газов и многие другие эксплуатационные показатели.

Не будет преувеличением сказать, что поршень - наиболее ответственная и специфичная деталь в современном двигателе. Он должен быть легким и прочным, способным выдерживать значительные механические нагрузки и тепловые удары, а кроме того, обладать высокой износостойкостью рабочих поверхностей, низким трением при минимально возможном зазоре в цилиндре.

Сегодня ситуация с запчастями для иномарок в корне отличается от той, что была каких-нибудь 6-7 лет назад, и найти нужные для ремонта детали, как правило, не проблема. Тем не менее в практике ремонта двигателей возможны случаи, когда приходится ориентироваться не на то, что нужно, а на то, что можно приобрести.

В этой статье в первую очередь хотелось бы остановится на использовании нового для нашего региона оборудовании SERDI для ремонта головок блока.

Сегодня, когда качество ремонта двигателей выходит на первый план, многие специализированные предприятия начали оснащаться новым станочным оборудованием. Что, на самом деле, не может не радовать — наконец-то в нашу страну приходят современные технологии ремонта, на смену «дедушкиным» методам, приспособлениям и инструментам, с которыми к хорошему мотору лучше сегодня и не подходить. И выбор оборудования большой — бери, что хочешь, скорее, делай быстрее...

Мало кто сегодня оспаривает тот факт, что плосковершинная финишная обработка цилиндра дает наилучшее качество поверхности для нового комплекта поршневых колец. Плосковершинная обработка позволяет получить относительно гладкую поверхность, у которой большая опорная поверхность для поддержки колец, а также достаточная глубина штриховки для сохранения масла и обеспечения хорошего смазывания колец.

При ремонте двигателя цилиндрам нужно уделить особое внимание. В результате износа в верхней части цилиндра появляется конусность, что может снизить степень уплотнения колец, увеличить прорыв газов и уровень потребления масла. Цилиндр также может стать некруглым, шероховатым и т.д., и все это требует корректировки перед установкой нового комплекта колец.

Ремонт головок блока цилиндров в последние годы стал традиционной темой. Что совершенно неудивительно, поскольку средний уровень качества этой работы на российском рынке пока не просто далек от идеала, а вызывает самое удручающее впечатление. Одна из причин такого положения дел — отсутствие в российских цехах нормального оборудования для обработки седел и клапанов. Отсюда и всеобщие попытки ремонтировать головки блока всевозможными подручными средствами. А проще говоря — налицо непонимание сути проблемы.

Что самое важное в ремонте двигателя? Вовремя принять решение о его необходимости. Лучше учится на чужих ошибках, поэтому мы и рассказываем вам о случае, который произошел совсем недавно с нашим клиентом.

Продолжаем разговор о взаимозаменяемости деталей двигателей. Сегодня речь пойдет о сальниках - недорогих, но очень важных деталях.

Как известно, при ремонте головок блока цилиндров нередко обнаруживается износ клапанов. Клапаны при этом могут быть изношены по фаске (она приобретает характерную вогнутую форму), стержню и его торцу, по которому клапан контактирует с толкателем. Естественно, изношенные детали не могут нормально работать в отремонтированном двигателе.

Повышенный расход масла, сизый дым выхлопа, отчетливый стук, потеря мощности - это все признаки того, что двигатель «на последнем издыхании». Значит - самый раз подумать о ремонте.

Холодное время года всегда приносит автолюбителям проблемы. Нужны другие шины, масла, топлива, жидкости для омывания стекол — всего и не перечислить. Многие автомобили становится трудно запустить — мороз требует хорошего состояния систем питания, зажигания, стартера, аккумулятора. И приходится менять свечи, высоковольтные провода, регулировать двигатель...